EXW(EX works)工廠交貨,賣方義務:交貨義務,承擔交貨前的風險和費用。買方義務:必須承擔在賣方所在地受領貨物的全部費用和風險,辦理出口結關手續。交貨地點:賣方工廠。運輸方式:各種運輸。風險轉移:交貨時。
F組,賣方共同義務:1,履行交貨義務;2,辦理出口結關手續;3,向買方提交與貨物有關的單證或相等的電子單證。買方共同義務:1,辦理貨物的運輸和保險;2,辦理貨物進口手續。
FCA(Free Carrier)貨交承運人,交貨地點:交承運人。運輸方式:各種運輸。風險轉移:交貨時。
FAS(Free Along Side)船邊交貨,交貨地點:裝運港船邊。運輸方式:海運內河。風險轉移:交貨時。
FOB(Free On Board)船上交貨,交貨地點:裝運港船上。運輸方式:海運內河。風險轉移:裝運港船舷。
C組,賣方的共同義務:1,辦理運輸的手續和承擔運費,在CIF和CIP術語中,賣方還須辦理投保手續和承擔保險費;2,提交與貨物有關的單據或相等的電子單證;3,辦理出口手續。買方的共同義務:1,在CFR何CPT術語下辦理投保并支付保險費;2,辦理進口手續。
CFR(Cost and Freight)成本加運費,交貨地點:裝運港船上。運輸方式:海運內河。風險轉移:裝運港船舷。
CIF(Cost,Insurance and Freight)成本保險加運費,交貨地點:裝運港船舷。運輸方式:海運內河。風險轉移:裝運港船舷。
CPT(Carriage Paid To)運費付至,交貨地點:交承運人。運輸方式:各種運輸。風險轉移:交貨時。
CIP(Carriage and Insurance Paid to)運費保險費付至,交貨地點:交承運人。運輸方式:各種運輸。風險轉移:交貨時。
D組,賣方的共同義務:1,負責把貨物運至約定的地點或目的地交貨;2,賣方必須承擔貨物運至目的地前的全部風險和費用;3,由賣方辦理出口手續,再DDP的情況下,還要辦理進口手續。買方的共同義務:1,承擔貨物在目的地交付后的風險和費用。2,除DDP術語外,買方應辦理進口手續。本組的風險轉移全部是在:交貨時。
DAF(Delivered at Frontier)邊境交貨,交貨地點:邊境指定地點交貨。運輸方式:路上運輸。
DES(Delivered EX Ship)目的港船上交貨,交貨地點:目的港船上。運輸方式:海運內河。
DEQ(Delivered EX Quay)目的港碼頭交貨,交貨地點:目的港碼頭。運輸方式:海運內河。
DDU(Delivered Duty Upaid)未完稅交貨,交貨地點:制定目的地。運輸方式:各種運輸。
DDP(Delivered Duty Paid)完稅交貨,交貨地點:指定目的地。運輸方式:各種運輸。
其中關于保險問題,除了在CIF何CIP中明確規定了賣方辦理保險外,其他各術語均未規定辦理保險的義務,有關的保險應由“買方”為了自身的利益去辦理。
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二 新版術語的創新
不斷修訂,與時俱進,是《通則》的一個重要特點。連續
修訂INCOTERMS的主要原因是為了使其適應當代商業活動
的實踐。施米托夫教授這樣寫道:“從實務的角度看,最為成
功的制法機構是國際商會。過去50年來,它對全球出口貿易
法的協調與統一方面的突出貢獻是由它主持制訂的《國際貿
易術語解釋通則》、《跟單信用證統一慣例》以及國際商會仲
裁院的活動。
戰后以來《通則》的修訂頻率大體上是每十年一次,到了
1996年,國際商會面臨又一次修訂的時刻。對于是不是需要
有一個修訂的2000年版的問題在國際商業慣例委員會上曾
經有過激烈的爭論。事實上,國際商業慣例作為一種自我調
節的規則不同于國際公約的一個主要優越性就在于,自我調
節的規則可以跟上時代,做到與時俱進。
《INCOTERMS2000》對《INCOTERMS1990》在實踐中存在的
一些問題作了修正。
第一,《INCOTERMS1990》規定FAS術語要求買方辦理出
口清關手續,由買方自擔風險及費用,取得貨物出口所需的
許可證或其他官方批準證件,相反,DEQ術語要求賣方辦理
進口清關手續,由賣方自擔風險及費用,取得貨物進口所需
的許可證或其他官方批準證件,這種規定在實際中給買方/賣
方帶來很多不便,如果買方賣方在當地沒有營業機構或代理
機構,而要到對方國去辦理清關手續,其困難可想而知。《IN-
COTERMS2000》規定FAS術語中由賣方辦理辦理出口手續,并
由賣方支付辦理海關手續的費用、交納關稅、稅款和其他費
用。DEQ術語中,改為由買方辦理進口清關手續,并在進口
時支付一切辦理海關手費的費用、關稅、稅款和其他費用。
第二,《通則》規定CIF術語下,如果運輸單證包括一份租
船合同,賣方還必須提供該合同的一份副本。但在實踐中這
又是很難做到的。因為按CIF報價,C(成本)和l(保險費)都
是隨行就市,透明度比較高。惟獨F(運費)在很大程度上帶
有暗室操作的因素,運費公開報價是一回事,暗底下賣方與
船東之間的互惠以及連帶的在運輸方面做出的相應安排,則
是不愿曝光的。為此,賣方通常只向買方提供租船合同中的
幾個項目,而不提供原本的租船合同。《INCOTERMS2000》取
消了這一要求。
第三,貨過船舷、風險較移這一原則,是否應廢除?雖然
貨過船舷、風險自賣方轉移到買方這項規則曾經隨著《通則》
在1936年問世而閃亮登場,成為《通則》的一項重要原則。在
這次修訂的過程中,對于船舷,有著種種說法。比利時代表
認為“這個風險轉移的實際的點在現實中不起一點作用”,有
的則認為這是個“想象中的點”。對“以船舷為界”與實際工
作中需要提供“清潔的裝船提單”兩者之間的矛盾應如何解
決? 1980年版在FOB的術語下清楚寫明“有效地越過船舷”
起,風險與費用轉移。1990年版則在POB術語的序言中寫
明:“本術語只能適用于海運或內河運輸。在船舷無實際意
義時,在滾裝/滾卸或集裝箱運輸的情況下,使用FCA術語更
加適宜”。意在引導商人正確區別和使用FOB和FCA,并將
“有效地”三字刪去。2000年版在FOB的序言中做了這樣的
說明:“該術語僅適用于海運或內河運輸。如當事各方無意
越過船舷交貨,則應使用FCA術語”。與1990年版相比,這個
提法顯然又有了很大的改進,表現在: 1990年版說的是在集
裝箱運輸的情況下,船舷沒有實際意義時,這是一個客觀的
標準。在這樣的客觀條件下,當事人沒有別的選擇,只能使
用FCA術語。與此相對照,2000年版的提法是一個主觀標
準,取決于當事人“有意”與否,將決定的權力交給當事人主
觀掌握,[3]從而比較圓滿地解決了“船舷”問題。
第四,貨交承運人術語下堆場服務費或稱碼頭服務費該
由誰支付?這是一個技術性很強的問題。集裝箱運輸的特
點是將貨物交給集裝箱堆場或集裝箱貨運站就完成了交貨
義務。在這個過程中,勢必要發生一些裝卸費用,如在裝船
港堆場接受來自貨主或集裝箱貨運站的整箱貨,這里有個卸
車費的問題;將集裝箱堆存和搬運至裝卸橋下又有個裝卸的
費用;同樣,在卸船港則又發生從裝卸橋下接收進口箱的費
用,將箱子搬運至堆場和在堆場的堆存費用,也包括裝卸港
的有關單證費用的管理費。在1990年版中盡管對貨交承運
人的7種運輸方式分別做了規定,但是對于堆場服務費的問
題卻沒有涉及,因此,實踐中對這個問題爭論很大。新版的
《通則》對于這個術語做了重新改寫。改寫后的交貨一項,規
定如下:
“交貨在以下時候完成:
a)若指定的地點是賣方所在地,則當貨物被裝上買方指
定的承運人或代表買方的其他人提供的運輸工具時;
b)若指定的地點不是a)而是其他任何地點,則當貨物在
賣方的運輸工具上,尚未卸貨而交給買方指定的承運人或其
他人或由賣方按照A3a)選定的承運人或其他人的處置時。
若在指定的地點沒有約定具體交貨點,且有幾個具體交
貨點可供選擇時,賣方可以在指定的地點選擇最適合其目的
的交貨點。
若買方沒有明確指示,則賣方可以根據運輸方式和/或貨
物的數量和/或性質將貨物交付運輸。”
這種新的規定改善了貨交承運人術語的結構。不僅明
確了交貨的時段,也明確交貨地點的選擇決定裝貨和卸貨的
59義務,有助于解決碼頭搬運費的爭議
第五,新形勢下帶來的新問題。1993年歐盟實現了統一
的大市場,成為沒有關稅的自由貿易區,對貨物進出口也更
為寬松。這就使得歐盟國家感到,《通則》中關于清關、交納
關稅、稅款以及辦理海關手續的費用等規定,對他們已不再
適用。對于《通則》,他們提出形形色色的意見:西班牙說協
議中要訂立專門條款以代替《通則》;比利時說不妨創設一個
《通則》涵蓋“歐盟內部”需要;法國則大同小異地主張在歐盟
內部創設《通則》。其實質都不外乎強調歐盟無關稅區的特
點,在《通則》之外另起爐灶,搞自己的一套。問題必須解決,
問題也終于得到了解決。解決的關鍵只是在相關的條款(每
個術語的A2,B2,A6,B6)前加上一個英文詞組,Where applica-
ble,中譯本譯為“在需要辦理海關手續時”。這種靈活的處理
較好地解決了《通則》在無關稅區適用的棘手問題,從而避免
了《通則》適用范圍一分為二的局面。
三 對《INCOTERMS2000》規定的法律思考
第一、在國際進出口貿易領域里,《聯合國國際貨物銷售
合同公約》(以下簡稱《公約》)無疑是一項根本性的法律文
件。在這次修訂中,工作小組明確“只要可能,均使用了《1980
年聯合國國際貨物銷售合同公約》中的表述”。
典型的例子如在2000年版中,許多地方都將原來的提法
“The Seller has made the goods available to the Buyer”(中文譯為
“賣方將貨物交付買方”)